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融汇在行业提出“新格局”、“新市场”、“新客户”三新发展纲领。积极组织建设食品、化妆品进口收货人备案，水产、肉类进口收货人备案，机电设备进口许可证，自动进口许可证，进口备案，铜矿进口备案等各类资质，让企业在进口货物过程中合理利用融汇资源，实现进口通关。贸易方面，我们积极邀请国企、银行合作，为客户开具进口信用证，降低中小企业进口贸易风险的同时，也减缓了进口企业的资金压力，帮扶企业由小做大，由大做强。
广东融汇供应链致力服务全国港口进口清关如：青岛港、天津港、大连港、上海港、连云港、宁波港、厦门港、福州港、蛇口港、盐田港、南沙港、黄埔港、三山港、三水港、沙田港等。
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近期两条关于中欧班列的新闻颇有意味。一是北京至莫斯科K3次跨境包裹列车开行1个多月，标志着全国首条以快速客运列车为运输工具的跨境电商零售出口贸易线成功运营；二是据国家发改委介绍，到今年1月底，中欧班列累计开行数量已近2万列。中欧班列自211年开通以来，开行数量不断快速增长，216年以来的开行数量增长：216年开行172列，同比增长19%；年开行3673列，同比增长116%，超过过去6年总和；年开行63列，同比增长72%。
这也恰恰是容易上手却很难发展壮大的一种，同时也间接决定了大车队的利润空间。大车队的上游客户基本都是大物流企业或者大三方，对业务的成本控制往往比较严苛，特别是快递、快运企业，大车队的话语权不足。这就需要付出较高的获客成本。而下游是分散的运力供应商，相比自有车加大了管理难度，也就增加了管理成本。因此，大车队在行业中表现得并不是特别出彩，利润空间不足，并没有达到规模经济。大车队产生困境的根本原因，还是有问题，价值体现单一，仅仅是做了运力管理，提升了管理效率，而没有获客能力和做方案转化。
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