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一季度,马士基航运货量同比下降2.2%至33万TEU;实现营业收入69.29亿美元,同比略有上升;实现息税折旧及摊销前利润增长42%至9.27亿美元。尽管如此,对比218年2.2亿美元的净利润,马士基航运一季度的净利润也仅为千万美元级别。达飞轮船的经营业绩也有所好转,但是仍旧无法摆脱亏损的境地。一季度,达飞轮船运输箱量同比增长4.4%至516万TEU;实现营业收入大幅增长36.9%至74.1亿美元;净利润为-43万美元,亏损同比有所收窄。
不同的市场配置了不同的资源,也各自建立了自己的一套运营体系,运作跨领域货源都是不经济的表现。过去1年,这样失败的案例不胜枚举。拼成一车的难度大小,决定了组织模式的不同物流本质上是一个拼车游戏。因为客户的需求很明确,就是怎么由:运到B(此处暂时考虑该不该运、能不能明天运等客户商流的弹性需求)。至于物流公司怎么运,是自己的事情,只不过是物流公司为了降低干线运输成本,把一车填满,而人为设置了各种节点,包含网点、分拨中心等。边际成本下降幅度决定了毛利水平,并决定了组织模式的差异极端的例子是整车。三方物流公司收到客户的整车物流订单后,操作一个订单的毛利就是运费减去车价。再一个极端的例子是快递。因为是2C的订单,填满一个整车需要1万多票货物,同一个目的地拼成整车的难度,因此需要把集货的压力多级转嫁。这样带来的直接结果就是,需要不停地集合、分拣,相应地就要付出分拣成本。,所以快递公司在计算毛利时要减去分拣成本。零担介于整车、快递两者之间(本来快递也是零担的一个特殊种类),小票零担和大票零担的区别也是拼车的难度大小。
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