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一季度，马士基航运货量同比下降2.2%至33万TEU；实现营业收入69.29亿美元，同比略有上升；实现息税折旧及摊销前利润增长42%至9.27亿美元。尽管如此，对比218年2.2亿美元的净利润，马士基航运一季度的净利润也仅为千万美元级别。达飞轮船的经营业绩也有所好转，但是仍旧无法摆脱亏损的境地。一季度，达飞轮船运输箱量同比增长4.4%至516万TEU；实现营业收入大幅增长36.9%至74.1亿美元；净利润为-43万美元，亏损同比有所收窄。
不同的市场配置了不同的资源，也各自建立了自己的一套运营体系，运作跨领域货源都是不经济的表现。过去1年，这样失败的案例不胜枚举。拼成一车的难度大小，决定了组织模式的不同物流本质上是一个拼车游戏。因为客户的需求很明确，就是怎么由：运到B（此处暂时考虑该不该运、能不能明天运等客户商流的弹性需求）。至于物流公司怎么运，是自己的事情，只不过是物流公司为了降低干线运输成本，把一车填满，而人为设置了各种节点，包含网点、分拨中心等。边际成本下降幅度决定了毛利水平，并决定了组织模式的差异极端的例子是整车。三方物流公司收到客户的整车物流订单后，操作一个订单的毛利就是运费减去车价。再一个极端的例子是快递。因为是2C的订单，填满一个整车需要1万多票货物，同一个目的地拼成整车的难度，因此需要把集货的压力多级转嫁。这样带来的直接结果就是，需要不停地集合、分拣，相应地就要付出分拣成本。，所以快递公司在计算毛利时要减去分拣成本。零担介于整车、快递两者之间（本来快递也是零担的一个特殊种类），小票零担和大票零担的区别也是拼车的难度大小。
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